朝著年輕自我進(jìn)化 搶先實(shí)拍東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟

隨州東盛

易車(chē)搶先實(shí)拍　　日系傳統(tǒng)B級(jí)車(chē)“老三強(qiáng)”中的凱美瑞和雅閣都在上半年完成了換代，同為三強(qiáng)之一的天籟，雖然它換代最晚，但是“黑科技”可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的搭載，讓它還沒(méi)上市就成為了車(chē)友討論的對(duì)象。

如今，全新天籟攜同“黑科技”日產(chǎn)VC-Trubo系列發(fā)動(dòng)機(jī)在國(guó)內(nèi)蓄勢(shì)待發(fā)，我們提前在它上市前做了靜態(tài)體驗(yàn)，下面就一起來(lái)看看這款新車(chē)能帶給我們什么驚喜吧。

上一代的天籟早已經(jīng)是基于美國(guó)車(chē)型第五代ALTIMA打造的產(chǎn)品，所以來(lái)到這一代繼續(xù)沿用ALTIMA的設(shè)計(jì)，我們?cè)缫岩?jiàn)怪不怪，但是在全新一代天籟上，我們從它的尾部已經(jīng)看不到昔日的“TEANA”標(biāo)識(shí)，取而代之的是“ALTIMA”，不過(guò)在中文名稱方面，則依然是以“天籟”來(lái)稱呼。

天籟和ALTIMA本應(yīng)是相同平臺(tái)，不同定位的兩款車(chē)型，但隨著市場(chǎng)消費(fèi)習(xí)慣的不斷變遷，兩款車(chē)型最終走到了一起。

目前，官方暫未向我們公布中規(guī)車(chē)型的車(chē)身尺寸，因此我們只能暫時(shí)采用美版車(chē)型的車(chē)身尺寸進(jìn)行參考，但一般來(lái)說(shuō)，如非軸距加長(zhǎng)的車(chē)型，兩者的尺寸偏差并不會(huì)太大。

與舊款車(chē)型相比，全新一代天籟在除了車(chē)身高度以外所有的數(shù)據(jù)均有提升，特別是軸距的增長(zhǎng)令人驚喜，改善了不少車(chē)內(nèi)的乘坐空間。

此外，在車(chē)身重量方面，渦輪增壓的加入并沒(méi)有為新車(chē)帶來(lái)太過(guò)分的增重，整車(chē)維持在1.6噸以內(nèi)，而且在馬力的大幅度提升下，這點(diǎn)增重對(duì)于動(dòng)力表現(xiàn)的影響并不大。

在這一輪換代中，年輕、運(yùn)動(dòng)等設(shè)計(jì)趨勢(shì)讓降低車(chē)身成為了每一家的必修課，但是全新天籟的車(chē)身高度比雅閣還要低，真是讓不少人都為之驚喜，配合大馬力輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)，天籟的運(yùn)動(dòng)氣息很濃厚。

外觀小結(jié)：在日產(chǎn)最新V-motion家族設(shè)計(jì)語(yǔ)言的引領(lǐng)下，全新天籟展現(xiàn)出遠(yuǎn)超舊款車(chē)型的運(yùn)動(dòng)氣息。激進(jìn)的車(chē)頭造型設(shè)計(jì)，以及整體偏低的車(chē)身高度讓人過(guò)目難忘。

下面我們轉(zhuǎn)到消費(fèi)者更為關(guān)心的內(nèi)飾部分，看看其到底是回歸日式豪華風(fēng)格還是依舊“承上啟下”，沿用ALTIMA一直以來(lái)的美式實(shí)用風(fēng)格。

2搶先實(shí)拍東風(fēng)日產(chǎn)全新天籟 大沙發(fā)座椅依然舒適

天籟車(chē)主津津樂(lè)道的“大沙發(fā)”座椅也得到了傳承，全新天籟在后排乘坐舒適性方面，要比上代天籟要好許多。并且，全新天籟采用雙天窗設(shè)計(jì)，讓后排變得更通透。盡管后排溜背造型對(duì)空間有所影響，但是后排實(shí)際體驗(yàn)下來(lái)，實(shí)際表現(xiàn)比前排還出色。

內(nèi)飾小結(jié)：全新天籟的內(nèi)飾設(shè)計(jì)并沒(méi)有過(guò)分追求各種花哨的科技感，相反，以居家的溫馨感為主，輔以恰當(dāng)好處的皮革包裹，營(yíng)造出讓人舒心的駕駛氛圍。同時(shí)，大量實(shí)體按鍵的保留，讓各個(gè)年齡層的用戶操作起來(lái)都沒(méi)有什么難度。

3搶先實(shí)拍日產(chǎn)全新天籟 首次搭載2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)性能出色

海外版本的ALTIMA還提供了一臺(tái)全新開(kāi)發(fā)，代號(hào)為PR25DD的2.5L直列四缸自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，最大輸出188馬力。此外，日產(chǎn)專門(mén)為ALTIMA的這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)匹配了一套四驅(qū)系統(tǒng)，可提供50:50到0:100的前后動(dòng)力分配。國(guó)內(nèi)的中規(guī)車(chē)型則是沿用上一代車(chē)型的2.0L自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，以獲得更高的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

這款全新的2.0T VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)，它同時(shí)還搭載在英菲尼迪的QX50上，此前，我已針對(duì)該發(fā)動(dòng)機(jī)寫(xiě)過(guò)很詳細(xì)的介紹，解釋了可變壓縮比帶來(lái)的好處，以及實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的原理，感興趣的讀者們可以點(diǎn)擊閱讀——《真正的黑科技 帶你領(lǐng)略英菲尼迪可變壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)》

在這里，我想借助廠家的官方資料，補(bǔ)充介紹一下日產(chǎn)究竟為什么最終選擇了多連桿機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)可變壓縮比。

在開(kāi)發(fā)這款發(fā)動(dòng)機(jī)前，日產(chǎn)就曾在八種能實(shí)現(xiàn)可變壓縮比的原理中尋找合適的方案。方案分為兩大類，一類是針對(duì)在活塞中加入可變機(jī)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)壓縮比的改變，另外一類則是從缸體、火花塞等這類靜止的部件中加入可變機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)。

在這里，我們要先明白，壓縮比的改變并不只是能變那么簡(jiǎn)單，還必須要保證滿足多個(gè)缸體間的壓縮比變化一致，壓縮比變化可控、精確等前提條件，那么這個(gè)可變壓縮比才可以是有意義的，否則不穩(wěn)定的壓縮比變化只會(huì)讓標(biāo)定變得困難，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力輸出不穩(wěn)定。

此外，該結(jié)構(gòu)還必須滿足容易加工，穩(wěn)定性好等要求，因此對(duì)于類似在活塞內(nèi)部加入可變機(jī)構(gòu)這種方案，幾乎是很難實(shí)現(xiàn)的，一方面過(guò)于精密，容易出現(xiàn)故障損壞，另一方面難以加工，即使加工出來(lái)，成本和精度也很難保證。

最終，日產(chǎn)選擇了由曲軸、銷(xiāo)、軸承、襯套等常見(jiàn)機(jī)械部件組成的多連桿結(jié)構(gòu)來(lái)實(shí)現(xiàn)可變壓縮比，主要原因是因?yàn)樵摻Y(jié)構(gòu)能通過(guò)一個(gè)驅(qū)動(dòng)器、控制軸來(lái)對(duì)所有氣缸的壓縮比進(jìn)行同時(shí)控制，因此讓各氣缸間的壓縮比變化具有一致性，而且該結(jié)構(gòu)的機(jī)械部件都比較常見(jiàn)，加工難度和成本都非常低。

除了可變壓縮比以外，該多連桿結(jié)構(gòu)還意外帶來(lái)了減少慣性力的優(yōu)點(diǎn)，因此在這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)中，我們看不到有平衡軸的結(jié)構(gòu)。

不過(guò)，龐大的結(jié)構(gòu)占據(jù)了不少發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部的位置，而且全新天籟的車(chē)身高度比以往車(chē)型低了不少，因此日產(chǎn)還必須將該結(jié)構(gòu)小型化以及簡(jiǎn)化，才能滿足新發(fā)動(dòng)機(jī)在新車(chē)上的搭載，日產(chǎn)為此，在開(kāi)發(fā)過(guò)程中提出了大量的改進(jìn)意見(jiàn)，這也是這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)發(fā)周期長(zhǎng)的原因之一。

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